El pasado día 13 de septiembre representantes de la Fundación Sustrai Erakuntza comparecimos ante la Comisión de Fomento del Parlamento de Navarra para explicar la sentencia que declara nulas las Declaraciones de Impacto Ambiental del TAV navarro. Hoy el Consejero de Fomento, Luis Zarraluqui, ha comparecido para expresar la opinión del Gobierno de Navarra sobre la sentencia. A continuación podéis ver el vídeo de la comparecencia del Sr. Zarraluqui, pero también leer nuestra replica al consejero…
¿Por qué el Consejero de Fomento debe dimitir?
Como ya es sabido, las obras del Corredor Navarro de Alta Velocidad (TAV) acaban de recibir una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) sobre un recurso interpuesto por la Fundación Sustrai Erakuntza, que declara caducada y nula su Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y por lo tanto dejando en situación irregular el proyecto y las obras en marcha.
Pero esta sentencia no es más que el último de los despropósitos vinculados a la ineficaz e incompetente gestión realizada por el Gobierno de Navarra en torno al proyecto del TAV (TAP). Con motivo de la comparecencia del Consejero de Fomento, Luis Zarraluqui, esta mañana en el Parlamento de Navarra, os enviamos una serie de cuestiones que creemos que mantienen su vigencia, a pesar de lo declarado por el consejero. El texto muestra en 10 apartados todas las actuaciones administrativas en la gestión del TAV en Navarra, que demuestran el grado de responsabilidad de la administración pública en este caso.
1. El Gobierno de Navarra tomó la decisión de asumir parte de la competencia de grandes infraestructuras que es responsabilidad del Estado
Al asumir parte, no toda la competencia, en la gestión del proyecto del TAV a su paso por Navarra, implicaba e implica una complicación en la gestión de un macroproyecto de estas características. Es decir, la competencia de la gestión del proyecto no pasaba íntegramente al Gobierno de Navarra, sino que del tramo que se acordase, dicha gestión pasaría en parte al Gobierno de Navarra y otra parte de la gestión seguiría en manos del Estado.
Esto implica complicar la gestión del proyecto en si misma, implica la necesidad de invertir más tiempo y recursos personales para llevar una buena gestión a buen puerto, y por lo tanto intrínsecamente encarece la gestión del proyecto. Asumir esta complicación de la gestión y este encarecimiento del proyecto debería ser justificado de alguna manera, pero evidentemente implica asumir unas responsabilidades si luego hay algún tipo de descoordinación o fallo como consecuencia de esta decisión.
2. El Gobierno de Navarra tomó la decisión de firmar dos convenios de colaboración Navarra-Estado-Adif y asumir responsabilidades de seguimiento medioambiental de la obra
El Gobierno de Navarra negoció con el Estado y en el año 2010 tomó la decisión y firmó con la Administración General del Estado y Adif, dos convenios de colaboración para por un lado encomendar y repartir determinadas actuaciones en el proyecto y por otro lado concretar quién y cómo se asumía la financiación de las obras.
En una de las clausulas del citado convenio que se firmó, se cita que “Los proyectos constructivos deberán cumplir los condicionantes establecidos en las Declaraciones de Impacto Ambiental……” y que “La Subcomisión Técnica deberá coordinar la elaboración y adecuación de todos los proyectos desde el punto de vista medioambiental y paisajístico”. La citada Subcomisión Técnica estaba y está formada por representantes del Ministerio de Fomento, la Comunidad Foral de Navarra y ADIF.
Es decir, si bien es cierto que la responsabilidad legal de tener vigente una Declaración de Impacto Ambiental era y es del Ministerio de Medio Ambiente, en este caso en el Convenio de Colaboración se especificaba y especifica que existe una Subcomisión Técnica con la responsabilidad de hacer un seguimiento de esta circunstancia.
3. El Gobierno de Navarra asumió la decisión de dividir el TAV Navarro en tres tramos y asumió la construcción del tramo del medio
Aceptó dividir en tres tramos el trazado del TAV a su paso por Navarra y asumió la adjudicación de las obras y la construcción del tramo del medio. Pudo plantear dividir en dos tramos el trazado del TAV Navarro de manera que asumiendo y adelantando las obras del tramo “navarro” tendría “garantizada” su continuidad y utilidad bien por el norte con la “Y-vasca” o bien por el sur con el eje mediterráneo.
Sin embargo su decisión fue aceptar dividir el trazado en tres tramos y asumir parte de las competencias del tramo intermedio, dependiendo completamente de lo que el Estado decidiese bien en el tramo del norte bien en el tramo del sur, dependiendo del Estado en una situación socio-económica de máximo riesgo e incertidumbre.
Incluso asumir y adelantar las obras en el tramo Castejón – Comarca de Pamplona, aunque al final el Estado ejecutase la ejecución de sus tramos, implicaba adelantar el dinero y las obras de algo que no tendría utilidad práctica y real hasta que el Estado acabase alguno de sus tramos. La decisión es precipitada, con riesgos evidentes y sin sentido práctico ya que adelantar los plazos del tramo navarro no adelantaba la puesta en marcha del TAV.
4. Tomó la decisión de adelantar el dinero y asumir unos costes económicos que otras Comunidades del Estado no han asumido
En el mencionado convenio para el tramo Castejón-Pamplona cuya construcción asumía el Gobierno de Navarra, se establecía el coste máximo de las obras que asciende a 675 millones de euros. Básicamente el Gobierno de Navarra asumió adelantar las obras y el pago económico de las mismas, y se establecía que la devolución de este dinero por parte del Estado a Navarra no podría superar el coste del total de la obra ejecutada. Es decir si Navarra adelantaba las obras y se excedía el presupuesto previsto, Navarra asumía el posible sobrecoste en la ejecución o si por ejemplo pedía un préstamo bancario para conseguir el dinero, asumía el coste de los intereses bancarios. Por ahora esta última circunstancia parece que si ha ocurrido, según parece estamos pagando entre todos los navarros y navarras el inicio de las obras y los intereses bancarios por el préstamo concedido y según el convenio negociado y firmado se nos devolverá en el futuro lo pagado por las obras (asumimos los intereses).
Además este convenio todavía está peor negociado con el Estado, ya que el tramo navarro se subdivide en subtramos. Si un subtramo del tramo navarro sale más barato que lo previsto, este ahorro NO puede ser imputado en un hipotético sobrecoste de otro subtramo. Es decir, como consecuencia de este convenio y esta negociación, el tramo navarro le sale al Estado o por el precio presupuestado en proyecto, o más barato; algo que hasta ahora nunca había sucedido.
5. El Gobierno de Navarra asumió la decisión de iniciar las obras sin tener garantizado que el Estado iniciase sus tramos aunque sea con posterioridad
Se decidió iniciar de forma unilateral el proyecto en su tramo central sin tener garantía alguna de lo que pudiera suceder por el norte o por el sur. Previamente al inicio de las obras, Sustrai ya hizo público una nota donde se decía que “en la situación de crisis económica en la que nos encontramos, construir un tren de alta velocidad que solo circule entre Pamplona y Castejón implica asumir un grandísimo riesgo, dado que el Estado puede decidir que no realizar una conexión que estuvo prevista y planificada en época de bonanza económica”
Este año 2013, el Ministerio de Fomento anunció de forma “sorpresiva” que desestimaba la construcción de sus dos tramos de alta velocidad, y anunciaba su apuesta por el tercer hilo (acoplar un tercer carril ferroviario al trazado convencional). Fomento buscaba de una forma más racional (económica, social y medio-ambientalmente hablando) que los trenes, sobre todo los de mercancías, puedan tener continuidad desde y hacia Europa, porque este sistema permite conjugar los dos anchos de vía, el ibérico y el internacional, básico para que las mercancías por tren desde aquí tengan salida y conexión con Europa. Esta decisión, anunciada cuando el Gobierno de Navarra ya había iniciado las obras del TAV, dejaba y deja el TAV navarro sin continuidad por el norte o por el sur, pero sobretodo muestra la absoluta incompetencia del Gobierno de Navarra para gestionar un macroproyecto de estas características.
6. Tomó la decisión de continuar con el inicio de las obras pese a todo lo anteior y a conocer la caducidad de la DIA
La Fundación Sustrai Erakuntza, denunció que se había superado el periodo de vigencia de que disponen las Declaraciones de Impacto Ambiental, y que el Real Decreto que las regula establecía: “que el promotor deberá iniciar nuevamente el trámite de evaluación ambiental del proyecto”, explícitamente no se pueden actualizar o alargar su validez. Es decir desde el primer momento el Gobierno de Navarra supo de primera mano que las DIAs habían sido recurridas, que estaban caducadas y que el Real Decreto establecía que era imprescindible volver a realizarlas desde el principio junto con el resto de pasos técnicos o legales que se derivan de las mismas.
Pese a que el Gobierno de Navarra tuvo esta información de primera mano y forma parte de la Subcomisión Técnica, en vez de reconocer esta circunstancia y de intentar subsanar el error, tomó la decisión de seguir adelante con los pasos administrativos del tramo del proyecto que había decidido unilateralmente adelantar. Si hubiese tomado la decisión de exigir al Estado una nueva DIA, a estas alturas ya estaba realizada y tendría vigencia legal para ejecutar el proyecto.
7. Tomó la decisión de iniciar las obras entre Villafranca y Cadreita
Previo al inicio a las obras, la Fundación Sustrai Erakuntza hizo público, que si estas se iniciaban durante el verano del 2012, lo harían en una situación jurídica irregular y por lo tanto convertiría en irregular el inicio de la ejecución del proyecto más grande de la historia de Navarra.
Ahora, un año después del inicio de las obras, independientemente del recurso que se haya presentado, la sentencia del TSJM pone encima de la mesa este hecho. El proyecto más grande de la historia de Navarra ha iniciado sus obras en situación de ilegalidad según han manifestado los tribunales, independientemente de lo que puedan sentenciar en el futuro esto no tiene vuelta atrás.
8. Ha tomado la decisión de no paralizar las obras y corregir el error cometido, prefiere tirar para adelante y echar la responsabilidad al Gobierno del Estado
Después de la sentencia que declara caducada y nula la DIA y por lo tanto deja en situación irregular el proyecto y las obras en marcha, el Ejecutivo Foral se ha expresado únicamente solicitando a la Administración General del Estado que interponga un recurso de casación frente a la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM). Lo ha hecho en dos ocasiones, la primera el 5 de agosto, pidiendo el recurso; y la segunda el 12 de septiembre, anunciando la interposición del mismo y explicando sus pormenores jurídicos.
Con ello, el Gobierno de Navarra vuelve a tomar una decisión política errónea, en vez de reconocer el error y tratar de solucionarlo, paralizando las obras y realizando la DIA, continúa una huida hacia delante, no reconoce el error y echa la culpa a terceros insinuando que la responsabilidad es del Estado.
9. La justificación por parte del Gobierno de Navarra de que la DIA no está caducada es erronea
El Gobierno de Navarra podrá decir que los informes que el Estado le remitió en 2010 justifican la vigencia de las DIAs aprobadas en 2004 porque según se indica en dichos documentos del Ministerio de Medioambiente “no se han producido cambios sustanciales en los elementos esenciales que sirvieron de base para realizar la evaluación de impacto ambiental del estudio informativo…” Mas adelante continuaremos explicando este caso.
Antes tenemos que decir que: el error de interpretación de esto es MAYÚSCULO, dado que:
1.- La DIA caduca en un plazo de cinco años desde su aprobación. Para evitar la caducidad el órgano sustantivo (Ministerio de Fomento) debe realizar una petición al de Medio Ambiente en ese sentido a fin de que se pronuncie sobre si han cambiado o no las condiciones de otorgamiento de la DIA a fin de darles validez. Si no se hubiera realizado esa solicitud, este es el caso, hay que entender caducada la declaración de impacto. Dicha solicitud se deberá hacer ANTES de que la DIA caduque, lo que NO se hizo, tal y como afirma el TSJM.
2.- La prórroga por tres años del plazo de caducidad de la Declaración de Impacto Ambiental establecida por la disposición transitoria segunda de la Ley 6/2010 de 24 de marzo no puede afectar a aquellas declaraciones que ya estén caducadas en la fecha de entrada en vigor de esta ley.
3.- Las bases jurídicas que se esgrimen en el recurso que planea presentar el Gobierno Central se basan en un supuesto erróneo. Su argumentación principal es que antes del año 2006 no existía plazo de caducidad de la DIA. Sin embargo, dicho asunto ya se ha juzgado y sentenciado, habiéndose concluido que el plazo existía y era de 5 años, tal y como está declarado jurisprudencialmente y ha demostrado la sentencia del TSJM, a la que se puede acceder desde nuestra página web (archivo PDF, 628 Kb).
Pero es que, incluso aunque a efectos dialécticos aceptásemos la versión de que la DIA no caducó en su momento, y seguía vigente tres años más, como afirma el Gobierno de Navarra; ese plazo ya habría concluido sin haber comenzado las obras del TAV en el tramo de la Comarca de Pamplona. Con ello, nuevamente, la DIA de ese tramo, que fue aprobada en las mismas fechas que la del tramo Castejón – Pamplona, estaría caducada con base en los propios argumentos del Abogado del Estado, que el TSJM ha demostrado no concluyentes.
10. La confusa actuación del Ministerio de Medio ambiente para intentar justificar la validez de las DIAs en 2010
En referencia a los citados informes del Ministerio de 2010 es necesario explicar que, con fecha de 21 de septiembre de 2010, el Ministerio de Medio Ambiente envió a los ayuntamientos navarros una “solicitud de informe para la validación de la declaración de impacto ambiental del Estudio Informativo” en la que se citaba literalmente “con objeto de determinar si existen cambios sustanciales en los elementos esenciales que sirvieron de base para la evaluación de impacto ambiental del proyecto”. Se solicitaba la contestación en el plazo máximo de 10 días para ser considerada. A continuación se incluye la imagen de una de aquellas solicitudes.
Como se puede apreciar por las fechas y el texto del documento, se trataba de un intento inverosímil y ridículo de mantener la vigencia de las DIAs, ya que se realizaba en el año 2010, cuando la DIA ya había caducado para el 2009.
En cualquier caso el Estado envío esta solicitud a todos los ayuntamientos navarros afectados por el trazado y dio 10 días para remitir posibles “cambios sustanciales” en los elementos sustanciales que dieron base a la DIA caducada. Es decir en septiembre del 2010, los ayuntamientos navarros tuvieron 10 días para contratar algún equipo técnico, comprobar las DIAs y proyectos del TAV, emitir un informe al respecto y remitirlo en plazo al Ministerio.
Se le podría preguntar al Gobierno de Navarra y a su comisión de seguimiento, cuántos Ayuntamientos pudieron contestar dentro de plazo y forma, o si tiene constancia que se les ha comunicado al respecto. Que Sustrai Erakuntza tenga constancia, solo un ayuntamiento llegó a realizar todo esto y enviar la respuesta en plazo y forma. El Ministerio tres años después, ahora en pleno 2013, todavía no ha contestado absolutamente nada a dicho Ayuntamiento.
Y mientras, el Gobierno de Navarra ante todo este despropósito toma la decisión de guardar silencio.
Conclusión
El Gobierno de Navarra pudo esperar la resolución de los tribunales para empezar las obras, pudo exigir al Ministerio la realización de una nueva Declaración de Impacto Ambiental, pudo no adelantar por su cuenta y riesgo el inicio de las obras… Pudo tomar estas u otras diversas decisiones, pero decidió tomar la decisión política de seguir adelante con un convenio que asumía determinadas responsabilidades y riesgos. Seguir adelante con la decisión de iniciar la obras de forma unilateral, pese a la incertidumbre económica o pese a que no tenía garantizada la conexión ni por el norte ni por el sur. Decidió seguir adelante pese a conocer de primera mano que la Declaración de Impacto Ambiental podía acabar siendo nula y dejar en completa ilegalidad al proyecto. Y decidió seguir adelantando el dinero de las obras y el pago de los intereses bancarios bajo las actuales circunstancias económicas.
La Fundación Sustrai Erakuntza informó directamente al Ministerio y al Gobierno de Navarra para corregir de antemano la situación irregular actualmente existente y poder solucionar a tiempo su ilegalidad sin llegar a los tribunales. Esta información se realizó con el objetivo de evitar malgastar el dinero de todos y todas las navarras.
Además de la inmediata paralización de unas obras sin soporte legal, interpretamos que existen claras responsabilidades en la negligente e ineficaz gestión de este proyecto. Entendemos como riguroso y racional la exigencia de dimisión de, al menos, el Consejero de Fomento, Luis Zarraluqui Ortigosa debido a la responsabilidad política en cuanto a las actuaciones realizadas por el Gobierno de Navarra.
Navarra, a 24 de septiembre de 2013.
Fundación Sustrai Erakuntza
Páginas Web: http://www.fundacionsustrai.org/ y http://www.sustraierakuntza.org/
Correo electrónico: sustrai@fundacionsustrai.org