Trenbide-garraio publikoak ezinbesteko zerbitzu estrategikoa izan beharko luke lurraldea egituratzeko, haren jarduera sozioekonomikoari eusteko eta karbono-isuriak murrizteko. Gai honi buruzko eztabaida ez da ia egon Nafarroan, eta AHTra murriztuta geratu da ezinbestean.
Joan den abenduaren 18an, Garraio Ministerioak Iruña eta Altsasu artean AHTa eraikitzeko informazio-azterlana argitaratu zuen. Eragin handiko eta 800 milioi eurotik gorako kostua izango duen obra honek ez du eztabaida handirik piztu Nafarroako klase politikoaren artean. Berriro errepikatzen da aurreko tarteekin gertatutakoa. Baina are deigarriagoa da, Adamuzeko eta Gelidako (Bartzelona) trenbide-istripu mingarrien ostean, eta manipulatzeko asmorik gabe, egungo trenbide-ereduaren datuak eta mugak azaleratu direnean, hain larriak direnak, ezen gure buruari galdetzen baitiogu: benetan behar al dugu sozialki eta ekonomikoki jasangarriak ez diren trenak eraikitzea? Zeintzuk izan beharko lirateke lehentasunak eta zer egin genezake hauen alde?
Aspaldidanik, unibertsitateko hainbat azterlanek abiadura handiaren eraginkortasun ekonomiko, sozial eta ingurumen ezaz ohartarazi izan digute. Errentagarritasun finantzariorik ez dagoenez, gizarteak ez luke inoiz berreskuratuko inbertitutako diru publikoa, eta ADIF izugarriki zorpetuko litzateke. Sozialki, hirigune handietan bizi den gutxiengo bat izango litzateke AHTaren zerbitzuen onuraduna, aldirietako trenbide-sarearen narriadura progresiboan sakonduko litzatekeen bitartean. Azkenik, AHTaren eraikuntzak, mantentze lanek dakarten isuriak eta zerbitzu honen onurak jasoko lituzkeen biztanleriaren inguruko kalkuluak eginez gero, honen guztiaren ingurumen-balantzea nahiko pobrea da, garraioaren trantsizio ekologikorako ez daukagun denbora galaraziz.
Eta iragarpen hauek guztiak azken egunotan aditzera eman izan diren datuekin berresten ari dira. AHTa hondamendi ekonomikoa da. ADIFen zor metatua 25.000 milioi eurokoa da. Orain arte, 57.000 milioi euro gastatu dira Espainiako estatuan 3.993 km eraikitzeko: km bakoitzak 16 milioi euro balio du, eta urtean 120.000 euro behar dira beronen mantenurako. Gainkostuak ahaztu gabe: azkena “Euskal Y-ari” dagokiona da, dagoeneko 2.200 milioi eta 20 urteko atzerapena metaturik daramatzana. Zentzurik gabeko lineak inauguratzearen eromenaren ondorioz, Abiadura Handiko Trenaren aurrekontuaren % 85a beronen eraikuntzan gastatzen da, eta % 15a bakarrik mantenimenduan.
AHTaren hedapen kaotiko hau oso inpaktu larriak eragiten ari da, eta herri-klaseak dira kaltetuenak. AHTa bidaiari guztien % 5ak bakarrik erabiltzen du, eta % 90ak aldiriko trena. Hala ere, AHTaren inbertsioa aldirikoa baino 15 aldiz handiagoa da. Eta hau guztia garesti ordaintzen ari gara, tren-sindikatuek salatzen duten bezala: langile falta, zerbitzuen atzerapenak eta ezabaketak, trenen erosotasun falta, istripuak, landa-geltokien itxierak, mantentze-baseen desegitea, pribatizazioak… Egoera honek agerian uzten du kalitate, justizia eta birbanaketa sozial eza.
Eta, azkenik, AHTak ez du balio ibilgailuak errepidetik ateratzeko. Hainbeste km eraiki diren arren, tren bidezko salgaien garraioa oso urria da oraindik: tren bidezko salgaien garraioa % 4-5ekoa da, eta Europan, berriz, % 30ekoa. Lurraldea artifizializatzea, zementatzea eta suntsitzea ahaztu gabe: ekosistemak zatitzen eta nekazaritza-paisaia suntsitzen duten tunelak eta biaduktuak.
Datu hauek guztiek eta gehiago balio beharko lukete Nafarroan trenbideen arloan egiten ari dena zalantzan jartzeko, ekonomiaren arloan arrazionalagoa, gizarte arloan eraginkorragoa eta ingurumen arloan onuragarriagoa den trenbide eredu bat sustatzeko. Gobernuek iragartzen dutena iragartzen dutela, Nafarroan AHTaren obrarekin jarraitzeak atzerapenak eta gainkostuak metatzen jarraitzea ekarriko du, “Euskal Y-aren” bideari jarraituz.
Estatuak ez du ahalmen ekonomikorik hartutako eraikuntza-konpromisoei azkar eta simultaneoki erantzuteko, ez eta herritarrek gehien eskatzen dituzten zerbitzuen mantentze eta kalitate premiei aurre egiteko ere. Ez Nafarroan, ez Estatu osoan. Baina gutxinakako obrekin jarraitzeko burugogorkeria agoniko hau kolektiboki eta urteetan zehar ordainduko dugu: trenbide-zerbitzuaren narriadura progresiboa, ibilgailu pribatuaren ordezko mugikortasuna ahalbidetuko duten zerbitzu eta geraleku berriak hobetzeko eta irekitzeko atzerapena, salgaien garraioa ez haztea, eta gizarte-beharrak handitzen diren bitartean zerbitzu publikoetan inbertitzea oztopatuko duten obretan alferrikako xahuketa.
Egoera honi buelta emateko hamaika arrazoi egon arren, etsipena sumatzen da, edo dena galduta dagoelako itxura. Espainiako Gobernuaren publizitate-makineria arduratzen da honetaz, eta obrak egiteko errekor gastuak iragartzen ditu, nahiz eta totalaren % 15a baino ez izan. Adorea galtzeko beste elementu bat Nafarroako Gobernuaren eta AHTaren aldeko plataformaren arteko lotura eta lankidetza egiaztatzea da, abiadura handia sozialki legitimatzeko. Edota AHTa indar politikoen agendatik desagertzea, kontrako jarrera stand-by-ean jarriz, liskar publikoa saihestuz haien itun politikoen alde, eta efektu desmobilizatzailea eraginez.
Hala ere, ez dago beste aukerarik. Ezin gara sorgor geratu gure etorkizuna hipotekatuko duen azpiegitura baten aurrean. AHTaren alternatiba bakarra berau gelditzea da, eta ez berau eraikitzea. Ez dago hobetzeko tarterik. Abiadura Handiaren eredua krisian dago eta trenbide-sarearen krisia eragiten ari da.
Argi eta garbi aldarrikatu behar da “STOP AHT”. Trenbide zerbitzu publiko duina lortu ahal izateko, kalitatezkoa, ekologikoa, erabiltzaileen eta langileen esku egongo dena, segurua eta egungo sarea hobetuz lehentasun sozialei erantzungo diena. Ausardiaz egiten ez badugu, eta maila guztietan gehiengoren AHTarekiko gaitzespena irmoki eta era iraunkor batean agerian uzteko gai ez bagara, AHT harlauza bat izango da etorkizunerako, non, gainera, jada ez dugun tren sozial egokirik izango denontzat eta denetarako.
Pablo Lorente Zapatería eta Jule Goñi Montero sinatutako iritzi artikulua, Sustrai Erakuntza fundazioaren kideak.