Abiadura Handiko Trenaren Nafar Korridorearen errentabilitate sozial eta ekonomikoari buruzko ikerketaren laburpena, Sustrai Erakuntza gaur aurkeztu duena.
Herrialde industrializatu gehienak hondatzen dituen krisi ekonomikoa, krisi finantzario bezala definitzen da, nahiz eta aditu askok ezaugarri fisiko baten garrantzian bat egin, hau da, petrolioaren agortzean alegia. Harik eta gobernuetako txostenetan batzuen hitzetan ere, zibilizazioaren kolapso baten atarian egon gaitezke. Petrolio garestiak batez ere garraioan eragiten du eta areago garraio espainolean, errepideko garraioan nagusitzen delako. Espainiako krisi ekonomikoaren gogortasun berezia bi faktore bereizgarrik azaltzen dute: higiezinen burbuila eta petrolioarekiko aparteko dependentzia. Japongo 1989. urtearen ondorengo esperientziak, higiezinen krisia gainditzearen zailtasuna erakusten du. Petrolioaren dependentziak, bataz besteko europarraren gainetik 10 puntu baino gehiago dituelarik, erregai honen prezioaren igoaldiaren aurrean Espainiako ekonomia bereziki ahula da.
Nahiz eta egoera delikatua izan, Espainia, mundu mailan berdingabea den garraioen azpiegitura berrien eraikitze politika batean sartu da, bere komunitateko sozioen bikoitza baino gehiago inbertitu duelarik (barne produktu gordinarekin erlazioan). Azken zazpi urteetan 100.000 milioi bat euro inbertitu ostean – erdia abiadura handiko trenbide sarean – Espainia, AHT kilometrotan, munduko bigarren herrialde bilakatu da, Txinak bakarrik gainditzen duelarik. Espainiaren politikaren gogo bizi asegaitza ez da hemen amaitzen: 2014-2020 denboraldian, batez ere AHT-an eta merkantzia garraiorako trenbide azpiegituren hobekuntzan, 50.000 milioi euro inbertituko direla aurreikusten da. Paradoxa bada ere, Espainia eta Frantzia izan dira (trenbide politika honen adierazgarririk handienak) 1997-2008 urteen artean, erkidegoko herrialdeetatik trenbide mailan merkatuko kuota handiena galdu dutenak. Aitzitik, azken denboraldian, hurbileko historian berriak diren hainbat gastu publiko sozialen murrizketaren ikusle gara. Azken hauek, transferentzia publikoetan eragiten dute ( pentsioak, familiari laguntzak…) baita zerbitzu publikoetan ere (osasuna, hezkuntza, zerbitzu sozialak…). Murrizketa hauek Nafarroako foru erkidegoan ere ez dira salbuespena izan.
Azkenean, krisi ekonomikoak lehentasunak ezartzea eta errekurtso publikoak lupa batekin non eta zergatik inbertitzen diren begiratzea behartu du; adibidez, errepide berri edo ospitale berri batean inbertitu behar al dugu? Azken finean, krisiak inbertsio publikoen errentagarritasun sozioekonomikoa aztertzea behartu du, azken eskaera hau ekonomialari askok denboratan erreklamatu dugunean, nahiz eta obren zarata geldiezinaren eraginez nekez adituak izan ginen. Nahiz eta krisi honek herritar askoren lana suntsitu duen, inbertsio kalifikatu jakin batzuen gaineko eztabaida birkokatzea lortu du. Eta nahiz eta ia klase politiko nazional zein erregional guztiak AHT-a zalantzarik gabe babesten jarraitzen duen, sare sozial eta akademikoetan gero eta eztabaidatuagoa da.
Txosten honen helburua, internazional mailan abiadura handiko trenbidearen errentagarritasun sozialaren azterketaren artearen egoera jasotzea da, Nafarroako foru erkidegoko abiadura handiko trenbidearen loturari dagokion proiektuaren errentagarritasun sozioekonomikoaren azterketa jasoko asmotan. Jakinda Nafarroako abiadura handiko trenbidearen ibilbidea Espainiako abiadura handiko sarearen baitan dagoela, garrantzitsua da lehenik eta behin, azpiegitura honek estatuko beste erregioetan izan dituen motibazioak eta ondorioak baloratzea. Lan hori egindakoan eta gai honen inguruko internazional mailako esperientziak kontutan hartuta, Nafarroan azpiegitura honek izango lituzkeen ingurugiroaren gaineko ondorioak, zein ondorio ekonomiko eta sozialak a priori diagnostika ditzakegu.
Gauzak horrela, eta ondorengo argumentuak oinarritzat hartuz, Espainiako abiadura handiko sarearen diseinuak eta ezarpenak dokumentu honetan aztertutako inongo motibazio objektiboei ez die erantzuten. Guztiz kontrakoa, kasu gehienetan kaltegarriak dira:
1.- Espainiako abiadura handiko politikak ez du garraio sistemaren efizientzia bilatzen, bere helburu bakarra probintzietako hiriburu guztiak Madrilekin lotzea delarik. Ondorioz, Espainiako abiadura handiaren inguruko politikaren garapena ez du ez baliabide publikoen asignazioaren efizientziak baldintzatzen ez eta inbertsio proiektuen bideragarritasun ekonomikoak ere. Espainiaren AHT-arekiko inbertsioak ez du inongo harremanik gizartearen oinarrizko beharren asebetetzean eta ez du produkzio sistema efiziente eta jasangarri baten sorrera ahalbideratzen.
2.- AHT-aren azpiegituraren kostu handiak eta azken honen korapilo izaera markatuak, erregioaren garapenarentzako efektuak baldintzatzen ditu eta errentagarritasun sozioekonomiko positiboak galarazten ditu. Gainera, periferian dauden herrien garapenaren aldeko aukera izan ordez, lurraldea modu eten batean konfiguratzen du eta Madril, Espainiaren garapenaren nukleo zentralaren papera indartzen du (egoera hau indarturik dator jakinda Sustapenetik definitutako hiru korridore estrategikoetatik bi Madriletik pasako direla). Baina, Espainiako herri askok azpiegitura honek sortzen dituen ingurugiroarekiko ondorioak jasan dituzte eta beraien sarbideak errazteko baldintzak gutxi hobetu dira. Alderantziz, askotan gertatu da linea konbentzionaletan existitzen ziren tren erregionalak kenduak izatea. Garrantzitsua da gogoraraztea, Espainiako AHT-a ez dela zerbitzu publikoa eta gainera, errenta erregresiboak dituen transferentziak sortzen dituela: zergadun guztiek ordaindutako zerbitzua, gizarteko goi mailako erosteko boterea duen kapari begira zuzentzen da.
3.- Espainiako AHT-aren ezta linea bat ere ez da sozio-ekonomikoki errentagarria, ez eta Madril-Bartzelona lotura ere, bere erabilera behin eta berriro estatuak subentzionatu behar duelarik. Egoera dramatiko honek kota negargarrietara iristen da: Toledo eta Albacete arteko lotura, 3.500 milioi euroko inbertsio publikokoa, sei hilabeteko funtzionamenduaren ostean, zerbitzua bertan behera gelditu da, egunean batazbeste16 bidaiari eramateko funtzionamendurako kostea 18.000 eurokoa zela ikusita.
4.- Espainiako AHT-aren politikak kostea kontuan izan gabe ustezko mugikortasun eskaera bati erantzun nahi dio, herriaren etorkizunaren garapena hipotekatzen ari denean, oinarrizkoak diren zerbitzu publikoen kalitatea gutxituz (hezkuntza, osasuna eta abar…), garapen egonkorra eragiten duten sektoreetan ez duelarik inbertitzen, inbestigazioa eta garapena kasu.
5.- Azpiegitura kopuruaren gehiegikeriak ekonomiari kalte egiten dio. Nahiz eta Sustapen Ministeriotik behin eta berriro esan bultzatzen ari diren azpiegiturek garapena sortzen dutela, ekonomialarien arteko kontzentzua gero eta handiagoa da herrialde garatuetan azpiegitura handien egitearen aurka, errentagarritasun sozioekonomikoa minimoa delako, negatiboa esan genezake eta errentagarriagoak diren hainbat erabilera alternatibo daudelako.
6.- Espainiako AHT-aren politika ingurugiroarekin lotzeko edozein saiakera onartezina da. CO2 emisioak ez ditu aurrezten (obra berrien eraikuntzak lasaiki gaindituta) eta gainera lurraldearekiko inpaktu ikaragarriak eragiten ditu. Horregatik, 2009.urtean, Suediako Ingurugiro Ikerketetan dabiltzan adituen komiteak horrela zioen: “AHT-an egiten diren inbertsioek ez lukete, herritarren aurrean, politika berde gisa saldua izan behar, ez Suedian ez eta gisa honetako inbertsioak egiten diren beste europar herrialdeetan ere” (Euractiv 2009). Orain dela gutxi, Europako komisioak Pirinioetako korridore zentrala atzera bota du ingurugiroarekiko inpaktu handiagatik.
7.- Aurretiko guztiak, AHT-aren Espainiako politikaren atzean, motibazio bakarra sinpleki esanda politikoa dela ondoriozta dezakegu, hau da, ez dagoela inongo oinarri objektiborik edo teknikorik. Hala, inbertsioak egiteko erabakiak estatuko eta erregioen alderdien arteko politiken ordainetan, enpresa jakin batzuen faboretan eta baita ere frogatutako politika ustelkeria kasu batzuek baldintzatzen dute.
8.- Energiaren krisiak, ibilbide ertain eta luzeetako merkantziak errepidetik trenbide konbentzionalera masiboki pasatzea ezinbestekoa da. AHT-arekiko espainiar politikak Europar Batasuneko maila baxuenetara iritsi da merkantzien garraioan, ia-ia bidaiarien garraioan kuota modala aldatu ez duelarik. Politika honek petrolioarekiko dependentzia ikaragarria determinatu du, ondorioz dagokion ahuleziarekin. Merkantziarako korridore espainol askoren orain dela denbora gutxiko sarrerak, sare transeuropearrean, a priori, baikorra da. Halere, nahiz eta informazioa urria izan, argi dago sare bikoitza eskaintzen dela (gutxienez korridoreko zati gehienetan), zeinek azpiegituratan koste gehigarriak dakartzan eta azken hauen errentagarritasunaren gutxitzea. Bestalde, oraindik ere ezezaguna izaten jarraitzen dute, Sustapen Ministerioak babesten dituen euskal Y-a bezalako trenbide lotura atzeratuentzako abiadura handiko linea misto delakoak. Linea hauetan, era askotako merkantziak bidaiarien garraioarekin nahasteka mantenurako kosteak asko emendatzen ditu (mediterraneoko korridorearekin gertatzen ari den bezala), zeinek prezio altuagoak ekartzen dituen, enpresarioak atzera egiten dutelarik.
9.- Espainiako trenbide sistemaren errentagarritasuna funtzio anitzeko sare misto batetik pasa behar da. Efizientziaren hobekuntza aukera arrazionala da beti, baina Espainiaren kasuan ezinbesteko eskakizunaren kategoriara iritsi da. Gainera, garrantzitsua da abiadura eta energiaren kontsumoaren arteko harreman esponentziala gogoraraztea.
Argi dago, Nafarroako AHT-aren lineak estatu mailako gaitz berdinak partekatzen dituela, nahiz eta berariazko ezaugarriak izan. Gainera, azterketa hau zehaztu beharra dago Europako Komisioak Nafarroa korridore Kantabriko-Mediterraneoan integratzeko erabakia hartu duenean, “hirugarren errail baten instalazioa” merkantzietarako UIC delako estandarrekin sartzerakoan. Ondorengo lerroetan Nafarroako zatiaren azterketaren elementu garrantzizkoenak azaltzen dira, eta ildo berean, korridore osoarenak:
1.- Beste erregioetan ohikoa izaten ari den moduan, Nafarroan ere AHT-aren promozioak ez du gardentasunik ez eta parte hartze publikorik.
2.- Azpiegituraren onura hipotetikoak adierazteko erabilitako irizpideak ezezagunak dira. Obra honen justifikaziorik ohikoena Nafarroako historian egin den inbertsiorik handiena dela eta gainera dohainik dela esatea da. Halere, gerta daitekeena da, behintzat proiektua egingo balitz, Nafarroak ekarpen handia egin behar izatea. Probabilitate handi honek nafar gobernuak bultzatzen dituen oinarrizko zerbitzuen gainbeheraren prozesua azkartuko luke (jadanik bere burua hipotekatuta daukalarik hainbat errepideen planetan).
3.- Iruñako arlo ekonomikoak bere posizio lehiakorra okertzen ikus lezake, gaur egun termino absolutuetan ekonomikoki botere gehiago duten hirien aurrean, ekonomikoki handiagoak diren hiri hauek eragiten duten xurgatze efektua dela medio (Madril, Bartzelona edo Bilbo adibidez).
4.- Ibilbideak zeharkatzen dituen herriak ingurugiroari dagokionez kalteen zerrenda luzea jasaten dute eta baliteke gaur egun funtzionatzen duten tren erregionalak kentzea. Gaur egun, Nafarroako trenbide sarean, pilaketa baino gehiago, erabilera urria da. Azpiegitura berriaren ibilbidea, autobiek eta autopistek baita tren konbentzionalak osatzen dutenaren ia berdina da, honek esan nahi du pertsonentzako ez duela lotura aukera gehiagorik gehitzen.
5.- Nafarroako AHT-aren promozioaren atzetik motibazio politikoa dago berriro ere, guzti hau Kongresuaren laguntzarekin azpiegiturarentzat finantziazioa lortuz edo higiezinentzat promozioak lortzeko (Iruñako geltokia kasu).
6.- Nafarroako merkantzien garraioaren lehentasuna errepidetik trenbidera pasatzea da, sare konbentzionalaren modernizazioaren eta Europako zabaleran ezartzearen aldeko apustua egin delarik. Nafarroako enpresarioek merkantzientzako trenbide garraio azkar eta fidagarri baten aldeko aldarria egin izan dute. Badirudi Kantabria-Meditorraneoko korridoreko hirugarren erraila zentzu horretan doala. Baina ez dago argi merkantzien fluxu dentsoa bideragarria egiten duten eraikitzeko parametroak behar bezala kontuan hartuak izango diren (tamaina txikiko jaitsierak, aparkalekuak, nasa zabalak, beharrezko elektrifikazioa eta abar…). Azkenik, Sustapenetik egindako bide bikoitzaren aldeko apustuak korridorea defizitarioa egingo luke, zeinek bere etorkizuna hipotekatuko lukeen. Horregatik funtzio anitzeko sare bakarra defenditzen da, non eta bidaiarien garraiorako trenek ez luketen abiadura handirik behar (200km/ordutik aurrerakoak) baizik eta handia den abiadura (200km/ordu artekoa).
7.- Amaitzeko, bai berrikusitako literatura zientifikoak bai estatu mailako funtzionamenduan dauden proiektuen egoerak, Nafarroak egin duen AHT-aren aldeko apustua berrikusi beharko lukeela esatera garamatza, kontuan harturik tartean dauden kolektiboen ekarpenak baita zergadunen diruaren erabilera beste helburu batzuetara bideratzen dela.
Kontuan hartuta garatuenak diren herrialdeek askoz gutxiago inbertitzen dutela garraio azpiegituretan eta askoz ere gehiago hezkuntzan eta I+D delakoan, gobernu zentralak eta erregioetako gobernuek zer pentsatua badute. Gaur egungo krisiaren eta energiaren krisiaren protagonismoaren aurrean, gobernu guztien lehentasuna garraio sistemaren hobekuntza izan beharko luke efizienteagoa izan dadin. Petrolioaren gailurrak lehentasunak markatzen ditu garraiorako azpiegiturak direla eta: bidaiari eta merkantzien aldaketa masiboa tren konbentzionalera. Azken hau, etorkizunerako erronkei aurre egiteko gai den garraio politika baten lehentasuna izan behar da, ez dago besterik.
Alejo Etchart, Roberto Bermejo, eta David Hoyos
http://www.ekopol.org/
Iruñea, 2011eko azaroaren 2a.
Ikerketa honen dokumentu nagusiak gure web gunean ikusi daiteke www.sustraierakuntza.org, eta egileen www.ekopol.org ere (pdf, 1,7 Mb). Txostena gaztelainaz dago bakarrik, barkatu eragozpenak. Txostenaren euskerazko laburpen bat daukagu ere gure webgunean (textu hau) www.sustraierakuntza.org (pdf, 104 Kb), eta epub formatuan ere. Azkenik, proiektatzeko aurkezpen bat dago ere egileen www.ekopol.org webgunean (pdf, 1,1 Mb).